• Dobře piš a třeba přijde i práce. Já tu nabídku v minulosti využil a přišla tady od kolegy na fóru.

    Nieže by som ťa považoval za klamára, to určite nie, ale niečo také by sa v mojom ponímaní rovnalo zázraku 😉

  • Nieže by som ťa považoval za klamára, to určite nie, ale niečo také by sa v mojom ponímaní rovnalo zázraku 😉

    Byl jsem kolegou osloven, abych psal články o hodinkách za honorář. Fungoval jsem nějakou dobu a potom kvůli jiné práci přestal. Tolik k tomu zázraku :)

    Time is Life. Je to dar i prokletí. Instagram daemonultimate1

  • Byl jsem kolegou osloven, abych psal články o hodinkách za honorář. Fungoval jsem nějakou dobu a potom kvůli jiné práci přestal. Tolik k tomu zázraku :)

    Priateľu, je vidieť, že na hodinky si veľký znalec, a to ja pred tebou smekám, klobúk dole 😉 Ale, že sa mi tu objaví niekto, kto by chcel, aby som pre neho písal články o autách, a za adekvátnu výplatu, považujem za veľmi málo pravdepodobné, aj keď úplne to nevylučujem 😉

  • Kolotoč seriálu Formule 1 je určite každému známy. Mnohí ho nazývajú kráľovnou motoristického športu, pretože je mimoriadne náročný, a každý ročník preverí tímy, jazdcov, a aj použitú techniku. V 90. rokoch 20. storočia bola F1 mimoriadne populárne, aj keď záver prvej polovice 90. rokov sa niesol v znamení tragických havárií, ktoré tento seriál významným spôsobom zmenili. Jedným z najznámejších, a aj najdlhšie pôsobiacich tímov v kolotoči Formule 1 je tím McLaren, ktorý založil v roku 1963 slávny Novozélanďan Bruce McLaren, ale ten si jeho slávu dlho neužil, keďže zomrel už v roku 1970, pričom jeho tím sa do kolotoča Formule 1 zapojil v roku 1966. V 90. rokoch 20. storočia bol tím McLaren mimoriadne úspešný, keďže získal tituly majstrov sveta v podaní Ayrtona Sennu v rokoch 1990 a 1991, neskôr Miku Häkkinena v rokoch 1998 a 1999. Vďaka svojim úspechom dokázal postaviť okrem monopostov F1 aj civilné auto, samozrejme, superšportové, dnes už legendárny McLaren F1, ktorý vznikol pod vedením Gordona Murraya v roku 1992, a svojho času to bolo najrýchlejšie auto sveta, ktoré poháňal atmosférický vidlicový dvanásťvalec z dielne bavorskej značky BMW. Na dlhú dobu to bol jeho jediný počin, čo sa týka cestných automobilov, ale to sa časom zmenilo. Na samom začiatku bol vznik tímu West-McLaren-Mercedes, ktorý vstúpil do Formule 1, a angažoval vo vtedajšej dobe špičkových jazdcov. Tými jazdcami boli tímová jednotka, legendárny Fín, a dvojnásobný majster sveta z rokov 1998 a 1999, Mika Häkkinen, a tímovou dvojkou bol veľmi schopný jazdec, aj keď titul majstra sveta nikdy nezískal, Škót, David Coulthard. Vzhľadom na to, že tím vo Formule 1 bol úspešný, zrodila sa myšlienka spolupráce na vytvorení sériového, a samozrejme superšportového vozidla, ktoré bude vyvíjané v réžií oboch značiek, ale vo vzájomnej spolupráci. K vývoju tohto vozidla bola prizvaná aj športová divízia špičkových športových strojov, ktoré majú na maske chladiča trojcípu hviezdu, firma AMG z Affalterbachu. Vývoj tohto vozidla sa začal koncom roku 1997, pričom sa, čo sa týka dizajnérskeho poňatia vozidla, vychádzalo z nového dizajnového jazyka značky, ktorý značka prvýkrát využila pri vývoji modelu SLK, stojaceho na platforme vtedajšej triedy C. Vývojové práce bežali súbežne vo Wokingu, Stuttgarte, a aj v Affalterbachu. Prvým náznakom toho, že sa pod hlavičkou tímu West-McLaren-Mercedes chystá aj sériové športové vozidlo, bol autosalón vo Frankfurte nad Mohanom v roku 1999, kde sa predstavila štúdia s názvom Mercedes-Benz Vision SLR McLaren. Od konečnej podoby auta sa odlišovala, a bola aj nevzhľadnejšia, pričom mala viaceré odlišnosti, ktoré sa na sériovom vozidle už neobjavili, jednak z hľadiska dizajnového poňatia daných komponentov, a jednak aj z hľadiska ich využitia. Ďalšou kapitolou vo vývoji tohto vozidla bolo to, že sa nepredstavila len jedna verzia, ale dve, po kupé, sa na autosalóne v Detroite predstavila štúdia roadsteru, odvodeného z rovnomenného konceptu pod názvom Mercedes-Benz Vision SLR McLaren Roadster. Na tejto štúdií bolo vidieť vplyv už skôr predstaveného kupé, ale do istej miery rozvíjalo niektoré dizajnové prvky kupé, samozrejme, bez strechy, tá bola uvažovaná len ako soft-top, čiže plátenná strecha. Vývoj základného kupé trval dlhé štyri roky, pričom vývoj bol natoľko dobre utajený, že sa médiá ani neodvážili špekulovať o tom, či sa daný koncept vôbec dostane do sériovej výroby. Potvrdenie sériovej výroby v prípade kupé SLR, bolo vydané až začiatkom roku 2003, pričom sa uvádzalo, že sériová verzia bude predstavená na tej istej pôde, kde sa štyri roky predtým predstavil pôvodný koncept. Vo Frankfurte nad Mohanom, na jeseň roku 2003 sa predstavilo úchvatné kupé Mercedes-Benz SLR McLaren, ktoré bolo vyvíjané na troch miestach, vo Wokingu, v Stuttgarte, a v Affalterbachu. V Stuttgarte vyvinuli platformu, a dizajn, vo Wokingu vyladili aerodynamiku, a jazdný prejav auta, a pohonná jednotka sa zrodila v dielňach AMG v Affalterbachu. Pohonnou jednotkou modelu SLR bol vidlicový, zážihový, atmosférický osemvalec so zdvihovým objemom valcov 5,4 litra, ktorý disponoval výkonom 460 kW (626 k), pričom maximum krútiaceho momentu vrcholilo pri hodnote 780 Nm. Vozidlo akcelerovalo z pokoja na stovku za 3,8 sekundy, a dosiahlo maximálnu rýchlosť 334 km/h, a to pri celkovej hmotnosti približne 1,8 tony. V roku 2005 bol predstavený Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster, ktorý disponoval rovnakými parametrami, ale keďže bol o čosi ťažší, tak zrýchlenie z pokoja na stovku mal horšie o jednu desatinu sekundy, a maximálnu rýchlosť mal 330 km/h. V roku 2006 prichádza špeciálna edícia modelu SLR, verzia SLR Edition 722, ktorá bola odľahčená, a mierne modifikovaná oproti základnému modelu SLR. Motor bol identický, ale mierne posilnený, disponoval výkonom 480 kW (653 k), a maximálny krútiaci moment mal hodnotu 820 Nm. Takto upravený SLR Edition 722 vyštartoval z pokoja na stovku za 3,6 sekundy, a dosiahol maximálnu rýchlosť 337 km/h. Bolo to jedno z najrýchlejších áut v histórií značky, pričom ideovo nadväzovalo na legendárny model 300 SLR Gullwing z roku 1955. Samostatnou kapitolou modelov triedy SLR, bol v podstate monopost SLR Stirling Moss z roku 2001, ktorý na základný model SLR nadväzoval len čiastočne, ako technicky, tak aj konštrukčne, nakoľko toto auto v rámci ponuky značky nemá obdobu. Tento model bol dvojmiestny, ale výrazne odľahčený, pričom bol vyrobený len v limitovanej edícií, a to len pre majiteľov, ktorí vlastnili aj pôvodný model SLR McLaren. Táto extrémna verzia bola predstavená v roku 2011, a bola posledným variantom modelu SLR, aj keď priamo z neho nevychádzala. Model SLR McLaren, bol výrazným míľnikom značky, a vo výrobe sa, vzhľadom na to, že to bol superšport, udržal dosť dlho. Výroba kupé bola ukončená v lete roku 2009, pričom z tohto vozidla bolo od jesene 2003 vyrobených dovedna 1 791 kusov. Na jar roku 2010, už po predstavení nástupcu, modelu SLS AMG, bola ukončená výroba model SLR McLaren Roadster, ktorého sa za 5 rokov vyrobilo 900 kusov. Definitívnym koncom histórie modelu SLR, bolo ukončenie výroby extrémnej verzie SLR Stirling Moss, ktorá sa z výrobného procesu porúčala v lete roku 2012, a počtom necelých 500 kusov sa stala jeho najvzácnejším variantom. V súčasnosti automobilka Mercedes-Benz, po ukončení spolupráce s firmou McLaren, nemá vo svojom modelovom portfóliu model, ktorý by modelu SLR zodpovedal, aj keď zo segmentu superšportových vozidiel sa úplne nestiahla, nakoľko existuje model Mercedes-AMG GT, a viacero z neho odvodených verzií. Moel SLR zostane navždy jedinečným počinom značky Mercedes, a aj firmy McLaren, ktorá sa až na jeden prípad predtým, neangažovala na poli superšportových vozidiel. Je jedným z mála spojení automobilky, a športového tímu z motoristického športu, kedy sa zrodí taký unikát, akým model SLR McLaren nepochybne je, a už navždy zostane významným míľnikom, ako automobilovej histórie, tak aj míľnikom motoristického športu.

  • Prémiový segment automobilového trhu je špecifický tým, aký je konzervatívny. Z hľadiska vývoja v tomto segmente je to takmer, ako zákon, a výstrelky mimo toho sú takmer vždy odmietané, a odsúdené na neúspech. Zakladateľom tohto segmentu je automobilka Mercedes-Benz, ale v histórii sa objavilo mnoho ďalších značiek, ktoré sa v tomto segmente objavili, niektoré nakrátko, niektoré sa už natrvalo stali súčasťou tohto segmentu, a sú do neho prirodzene zaraďované. Jedným z najtradičnejších zástupcov tohto segmentu je automobilka BMW, ktorá sa do tohto segmentu postupne prepracovala, pričom svoj prvý model, ktorý do tohto segmentu zaraďovala, bola veľká limuzína s označením 2500, ktorá sa predstavila v druhej polovici šesťdesiatych rokov, konkrétne v roku 1967. Táto limuzína bola priamym predchodcom luxusnej limuzíny, ktorá od roku 1977 nesie honosné označenie BMW radu 7. BMW radu 7 sa stalo najvyšším modelovým radom modelového portfólia, a zároveň vlajkovou loďou celej značky. Dlhú dobu sa aj toto vozidlo držalo konzervatívneho poňatia luxusných limuzín, ale to sa malo zmeniť. Písal sa rok 1996, keď sa šéfdizajnérom značky BMW stal človek menom Christopher Bangle. V tom čase pôsobila na trhu čerstvo nová generácia radu 7 s kódovým označením E38, a tá tradične vsádzala na osvedčený recept zaužívaný v prémiovom segmente luxusných limuzín. Po príchode Chrisa Bangla na čelo dizajnu značky BMW sa začalo pracovať na novej generácii radu 7, ktoré malo niesť kódové označenie E65. Chris Bangle sa podujal na to, že totálne zmení tvár modelov BMW, a spôsobí u nich veľkú dizajnovú revolúciu, pričom ale zachová typické dizajnové prvky značky, ako Hofmeisterova krivka, dvojitá maska chladiča, takzvané ľadvinky, medzi ktoré bolo na kapotu vsadené logo BMW, a typický bočný profil limuzín značky BMW, a celá táto dizajnová revolúcia mala začať práve radom 7. V prípade vlajkovej lode BMW sa však nemalo jednať len o dizajnovú, ale aj o technologickú revolúciu. V roku 1997 bol vypracovaný prvý, a základný návrh vzhľadu novej limuzíny, a ten už mal črty, ktoré prezentoval Chris Bangle, keďže sa jednalo o návrh, ktorý vznikal pod jeho vedením. Netradične sa pracovalo dokopy na návrhu exteriéru a interiéru auta, lebo aj interiér mal byť revolučný, pričom oproti generácií E38 nemal zostať kameň na kameni. Definitívny vzhľad interiéru a exteriéru vozidla bol schválený v roku 1999, pričom ale v rámci predstavovania nových vízii áut na rôznych autosalónoch, malo byť predstavených zopár štúdií, ktoré mali byť predzvesťou blížiacej sa dizajnovej revolúcie u značky BMW, ktorej cieľom bolo otriasť zaužívanými poriadkami v prémiovom segmente. Prvou takouto predzvesťou sa stal koncept BMW Z9 Coupé, ktorý bol predstavený na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 1999. Kto si na tento koncept pamätá, tak vie, že bol vzdialenou predlohou pre neskoršie BMW radu 6, ktoré sa predstavilo o štyri roky neskôr. To isté sa dá povedať o koncepte Z9 Cabriolet z parížskeho autosalónu v roku 2000, ktorý bol vzdialenom predzvesťou otvorenej verzie radu 6. Po predzvestiach, ktoré upozornili na blížiaci sa prevrat v prémiovom segmente, prišiel po štyroch rokoch čas na predstavenie prvého sériového produktu, ktorý bude synonymom tejto revolúcie, a ktorým bude táto revolúcia charakterizovaná. Nové BMW radu 7, generácie E65 sa predstavilo na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 2001 a spôsobilo obrovský rozruch. Jednak svojim vzhľadom, a jednak použitou technikou. Generácia E38 vyzerala v porovnaní s vtedy novou E65, ako zastaralý model. Nová vlajková loď BMW priniesla do prémiového segmentu závan revolučného vetra. Totálne zmenený dizajn, ktorý sa síce držal typických dizajnérskych prvkov značky, ale svojím poňatím bol úplne iný, než doterajšie modely, nová platforma, nové motory, a nový interiér s revolučným elektronickým ovládaním všetkých funkcií auta nazvaný iDrive, tak bolo zhrnutie tejto revolúcie. Novú limuzínu poháňali radové šesťvalce, ako benzínové, tak aj naftové, a to vo verziách 730i, 735i, a 730d, vidlicové osemvalce vo verziách 740i, 745i, 750i, a 740d, 745d, a na samom vrchole stál majestátny vidlicový dvanásťvalec, ktorý prináležal špičkovej verzii 760i. Na frankfurtskom výstavisku sa okrem sériovej sedmičky predstavil aj koncept BMW 760Li Yachtline Concept, ktorý bol ultraluxusnou verziou novej sedmičky, a predstavoval všemožný a maximálny luxus na palube novej sedmičky, aký si zákazník dokázal predstaviť. Hlavne dizajn novej sedmičky vyvolal kontroverzné reakcie, a došlo to do takého štádia, že sa vyprofilovali dve skupiny ľudí, jední dizajn obhajovali, a druhí ho zaryto odsudzovali. Neexistovalo nič medzi tým. Celkovo bola ale nová sedmička z obchodného hľadiska prijatá veľmi dobre, a predajne bola veľmi úspešná. Krátko po premiére sa objavili špekulácie o príchode športovej verzie M7, ktorá by konkurovala Mercedesu S 55 AMG, a Audi S8. Tieto špekulácie kolovali nejaký čas, automobilka k tejto verzii neposkytla žiadne informácie, a to bolo neklamným znamením toho, že sa takáto verzia nepripravuje, a ani sa neobjaví, čo sa nakoniec ukázalo, ako pravda. BMW radu 7, až do faceliftu pôsobilo mimoriadnymi zjavom, ale facelift z jari roku 2005 tento efekt výrazne zmenšil, keďže dizajn sa od pôvodného futurizmu mierne vrátil ku konzervatívnejšiemu poňatiu, a už nebol vnímaný takým kontroverzným dojmom, ako dovtedy. Celkový vzhľad auta sa však príliš nezmenil, úpravou prešla predná a zadná časť, profil zostal nezmenený, až teda na rozšírenú chrómovú linku nad dverami. Najväčšou nevýhodou sedmičky oproti konkurentom zo Stuttgartu a Ingolstadtu bola absencia pohonu všetkých kolies, sedmička sa vo všetkých dostupných verziách produkovala ako vozidlo s motorom uloženým vpredu pozdĺžne, a pohonom zadných kolies. Audi A8 disponovalo pohonom všetkých kolies quattro, a Mercedes-Benz triedy S mal v ponuke pohon všetkých kolies s označením 4Matic. BMW radu 7, generácie E65 pred faceliftom, je jedným z najväčších míľnikov dizajnu automobilov, a to nielen v rámci svojej značky, ale aj v rámci dizajnu automobilov vo všeobecnosti. Je veľkým predelom v histórii prémiového segmentu, a čiastočne aj dôkazom, že aj prémiový segment môže zažiť úspešné revolučné dizajnové riešenia.

  • "Generácia E38 vyzerala v porovnaní s vtedy novou E65, ako zastaralý model." To auto (E65) je hnusné spredu, zboku, zozadu, zvnútra a mám taký pocit že aj zospodu ...

    Taká E38 stúpa na cene, je to posledné proporčne vyvážené BMW bez tučných línií.

  • "Generácia E38 vyzerala v porovnaní s vtedy novou E65, ako zastaralý model." To auto (E65) je hnusné spredu, zboku, zozadu, zvnútra a mám taký pocit že aj zospodu ...

    Taká E38 stúpa na cene, je to posledné proporčne vyvážené BMW bez tučných línií.

    Aj v tom článku sa píše, že sedmička generácie E65 bola natoľko kontroverzná, že rozdelila ľudí na dva tábory, odporcov, alebo zástancov, nič medzi tým neexistovalo 😉

  • ked som v roku 2002 nastupil do bmw , tak akurat E65 prisla na trh, kontroverzne s novinkami, ktore kazdy odsudzoval a kritizoval napr. i-drive , netrvalo dlho a to co konkurencia kritizovala sama nasadila aj ked s malymi zmenami

    na radenie pri volante to chcelo tiez zvyk ale inak super vec z mojho pohladu

    ked sa vychytali chyby SW , tak z toho "zostalo" jedno perfektne auto, natrafit na kus s malym najazdom , tak do neho idem ...

    ale priznavam, ze po fantastickej E38 to boli rozpaky ked sme to v zaciatkoch predavali a servisovali

    prvu v BA mala Incheba (spz si stale pamatam :) ) a to bol kriz , nebolo tyzdna co by to auto nemalo problem s elektronikou...

  • Ja toto auto, výlučne zo svojho pohľadu považujem za najkrajšie BMW vôbec, a tento dojem umocňuje jedna veľmi silná spomienka, ktorá sa mi s týmto autom viaže, je to jedna z najsilnejších spomienok, aké za celý svoj doterajší život mám ♥️😉

  • Mně se tenhle model líbil hned jak se objevil. Nezaměnitelný tvary vlajkovy lodi. Nejakou dobu jsem ho i kočíroval, měl ho bratránek. Jenže konkurence veliká, Osma a S-kláda. S 8 jsem taky jezdil, s S bohužel ne.

    Time is Life. Je to dar i prokletí. Instagram daemonultimate1

  • Česká automobilka Škoda, ktorá sa v roku 1991 stála súčasťou nemeckého automobilového gigantu, koncernu Volkswagen, 10 rokov po vstupe do koncernu Volkswagen, zavŕšila svoj prerod zo zaostalého, a vysmievaného výrobcu zastaraĺých vozidiel s motorom vzadu, na rešpektovaného automobilového hráča, ktorý je schopný postaviť konkurencieschopné vozidlá na platformách koncernu Volkswagen. Tým symbolickým zavŕšením tohto prerodu, bolo pred takmer 19 rokmi predstavenie zámeru značky vstúpiť do segmentu vyššej strednej triedy, v ktorej značka Škoda, ale ani Volkswagen, nemali svoje modelové zastúpenie. Koncept Škoda Montreux, predstavený na ženevskom autosalóne v roku 2001, ktorý neskrýval jednak dizajnovú, ako aj technickú príbuznosť s modelom Volkswagen Passat, bol stelesnením tohto zámeru. Od Passatu sa však odlišoval tým, že stál na predĺženom podvozku, ktorý oproti Passatu bol dlhší o dobrých 10 centimetrov, a z hľadiska dizajnu, aj keď na Passat nadväzoval, mal bližšie k menšiemu modelu Octavia, a rozmermi dokonca prekonával vtedajšie Audi A6, ktorý bol v tej dobe jedným z najväčších zástupcov svojho segmentu. Koncept Škoda Montreux bol vyvrcholením špekulácií nemeckých, ale aj českých médií, ktoré už v roku 2000 špekulovali o tom, že značka Škoda chystá veľkú limuzínu, väčšiu, ako vtedajšia Octavia, ale narozdiel od Octavie sa podľa vtedajších špekulácií malo jednať o plnohodnotný sedan, spadajúci do segmentu vyššej strednej triedy, čiže postavený dokonca o dve triedy vyššie, ako Octavia. Nemecké médiá dokonca priniesli obrázky predpokladanej podoby veľkej škodovky, a je treba povedať, že od konceptu Montreux sa nijako výrazne neodlišovala, aj keď spredu viac nadväzovala na malú Fabiu, čo v prípade konceptu Montreux síce platilo tiež, ale predná časť mala svojbytné tvary. Škoda Montreux bola sprvoti prezentovaná čisto ako koncept, ktorý sa do výroby nedostane, ale predošlé špekulácie týmto tvrdeniam nedávali veľkú váhu, navyše koncept bol takmer pripravený do sériovej výroby. Montreux mal byť novou interpretáciou luxusnej limuzíny značky Škoda, ktorá už pred vojnou veľké limuzíny pod názvom Superb vyrábala, pričom ju poháňali veľké šesťvalce, či dokonca osemvalce. Na platforme Passatu ponúkala luxus, ktorý bol u vozidiel značky Škoda nevídaný. Koncept Škoda Montreux sa nakoniec do výroby dostal, s menšími úpravami ako novodobá Škoda Superb, po dlhých rokoch nástupca rovnomenného modelu z rokov 1934 až 1949. Sériová Škoda Superb, sa ako vyústenie konceptu Montreux predstavila na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 2001.

  • Ať si strčej ty předražený krámy němci do rite. Zlatý Škodovky, dovezly nás všude i takový vzdálenosti kam se dnes už jen lítá.

    Ze Škodovek jsem měl:

    Škoda 1000

    105

    Favorit

    Forman

    Felicia

    Felicia Combi

    Octavia

    Superb1

    Superb2

    Ostatní:

    PassatB4

    PassatB6

    Mercedes 190

    Mercedes 124

    MercedesE

    Kia Sportage


    Snad jsem na nic nezapomněl. Najeto s tímhle cca2,500.000km, celkem něco přes 3 mega.

    Time is Life. Je to dar i prokletí. Instagram daemonultimate1

  • Veľmi skúsený šofér 👍🙂