Auto&Moto

    Ja čakám na nejaký trovalec, uvidíme či bude aj u nás. V kombíku by bol úplne super, ale netuším či o ňom uvažujú.

    Do Yarisu sa nevojdem.

    To tu môžem začať zverejňovať svoje články o autách??? 😉

    bejduko wrote:

    no jasne ;)

    Zopár článkov som napísal, tak ich tu postupne budem hádzať 😉

    Audi A6. Dnes už notoricky známy názov modelu vyššej strednej triedy od značky Audi, v polovici deväťdesiatych rokov minulého storočia úplná novinka, na ktorú si motoristi zvykali. V roku 1994 sa totálne zmenila modelová nomenklatúra u značky Audi, a s príchodom nástupcu obchodne len málo úspešnej luxusnej limuzíny Audi V8, pod novým názvom Audi A8, sa započala zmena názvoslovia aj ostatných modelových radov. Piata generácia pôvodného Audi 80 sa pod kódovým označením B5 na jeseň roku 1994 zmenila na Audi A4, a faceliftom štvrtej generácie už legendárneho Audi 100, ktoré na trhu pôsobilo od roku 1968, sa zmenilo na Audi A6. Ako už bolo povedané, v prípade tohto modelu sa jednalo len o facelift, čiže časovo priebežnú modernizáciu modelového radu v druhej polovici jeho životného cyklu. Úplne nová generácia, ktorá si už osvojila názov Audi A6, a prišla pod kódovým označením C5, sa predstavila na autosalóne v Ženeve na jar roku 1997. Prišla s úplne novou podvozkovou platformou, novou generáciou pohonu všetkých kolies quattro, a aj s ponukou nových motorov. Dizajn sa oproti predchodcovi posunul o čosi ďalej, ale aj naďalej si zachovával typické dizajnérske prvky vozidiel značky Audi, ako je pomerne vysoký pontón karosérie, atletický vzhľad, a charakteristická bočná línia karosérie, v rámci ktorej je pre tento daný model typické veľké okienko v C-stĺpiku za zadnými dverami. Rozmery vozidla oproti predchádzajúcej generácií narástli len mierne, a to vylepšilo jazdné vlastnosti, a došlo aj k zlepšeniu na poli aerodynamiky. Celková hmotnosť vozidla bola o čosi vyššia, vo vrcholných verziách bola veľmi blízka väčšiemu modelu A8. Paleta motorov začínala klasickým atmosférickým štvorvalcom 1.8i 20V s pohonom predných kolies, alebo poprípade motorom 2.0i, čo bol už veľmi známy motor v rámci koncernu Volkswagen, ale z celej ponuky motorov bol najslabší. Ponuka ďalej pokračovala dnes už legendárnym a notoricky známym motorom 1.9 TDI, vo viacerých výkonových verziách, pričom tento motor mohol byť na želanie dokonca skombinovaný so stálym pohonom všetkých kolies quattro. Ďalšou motorizáciou bol tiež dobre známy motor 1.8 T 20V, ktorý tiež ponúkal voliteľnú možnosť aplikácie pohonu všetkých kolies quattro. Pre takúto limuzínu sú však typické najmä väčšie, šesť-, či osemvalcové motory. Ponuku takýchto motorizácii otváral turbodiesel 2.5 V6 TDI, a to v dvoch výkonových variantoch, v tomto prípade bolo samozrejmosťou, že sa dodával s pohonom všetkých kolies quattro. Ďalším motorom z pomerne veľkého zástupu motorizácií v rámci ponuky tohto modelu bol motor 2.7 V6 T, ktorý bol známy z modelov S4 a RS 4, v rámci generácie B5. Ponuka pokračovala motorom 2.8 V6, a prakticky totožným motorom 3.0 V6. Na vrchole celej ponuky motorizácií stál majestátny osemvalec 4.2 V8, ktorý v upravenej verzii poháňal neskoršiu športovo priostrenú verziu S6. V rámci karosárskej ponuky tohto modelu sa objavili dve možnosti, a to klasický, štvordverový sedan, a rok po jeho predstavení, na jar roku 1998 pribudlo praktické, päťdverové kombi s už tradičným názvom Avant. V apríli roku 1998, na autosalóne v New Yorku bola prezentovaná vízia terénnej úpravy verzie Avant pod názvom Audi allroad quattro concept, ktorú poháňal motor 4.2 V8 z neskoršej verzie S6. Rok 1999 priniesol prvé ovocie čakateľom na športové varianty novej generácie Audi A6. Na jeseň tohto roka poctilo svojim príchodom na pôdu frankfurtského autosalónu nové Audi S6, a to hneď v oboch karosárskych variantoch. Verziu S6 poháňal atmosférický, zážihový, vidlicový osemvalec so zdvihovým objemom valcov 4 172 cm³, ktorý generoval maximálny výkon 270 kW (367 k), a krútiaci moment 420 Nm. Audi S6 s touto pohonnou jednotkou akcelerovalo z pokoja na stovku za 5,4 sekundy, a dosiahlo maximálnu rýchlosť elektronicky obmedzenú na 250 km/h. V tej dobe to bolo najrýchlejšie Audi v histórii značky. Vízia terénnej obdoby modelu Audi A6 Avant sa na jar roku 2000 stala realitou, a na autosalóne v Ženeve sa predstavilo úplne nové Audi allroad quattro, v tom čase ešte vymedzené z modelového radu A6. Z ponuky motorov základného Audi A6 prevzalo len tri motory, jeden vznetový, a dva zážihový, z toho dva šesťvalce, a jeden osemvalec. Vsnetovým bol motor 2.5 V6 TDI, a zážihové motory zastupovali verzie 2.7 V6 T, a vrcholný motor celej ponuky modelu, osemvalec 4.2 V8. Postupom času bolo jasné, že model A6 starne, a tak ho bolo treba osviežiť priebežnou modernizáciou, čo vyriešil facelift z jesene roku 2001, ktorý prebral niektoré dizajnové prvky z modelu S6. Modernizácia sa dotkla ako exteriéru, tak aj interiéru, a v neposlednom rade samozrejme aj ponuky motorov. Krátko po facelifte prichádza na rad vrchol celého modelového radu A6, a zároveň jeho športová špička. Úplne nové, špičkové Audi RS 6, prichádza na jar roku 2002, a to s motorom, ktorý je pripravený výlučne pre túto verziu, a žiadna iná verzia tohto modelu ňou nikdy nedisponovala. Tým motorom bol 4.2 V8 Biturbo. Bol to vidlicový, zážihový, dvoma turbodúchadlami prepĺňaný osemvalec so zdvihovým objemom valcov 4 172 cm³, ktorý disponoval výkonom 331 kW (450 k), a krivka krútiaceho momentu vrcholila hodnotou 550 Nm. Audi RS 6 s týmto motorom vyštartovala z pokoja na stovku za 4,9 sekundy, verzia Avant za rovných 5 sekúnd, a obe tieto verzie dosiahli maximálnu rýchlosť elektronicky obmedzenú na 250 km/h, pričom za príplatok bolo možné túto hranicu posunúť na hodnotu 280 km/h. Audi RS 6 sa v čase svojho príchodu stalo najrychlejším vozidlom v histórii, ktoré na maske chladiča nieslo štyri kruhy. Ako skoršia verzia S6, sa aj verzia RS 6 produkovala v sídle športovej divízie značky Audi, spoločnosti quattro GmbH, ktorá sa nachádza v nemeckom meste Neckarsulm, a táto divízia bola založená v roku 1983. S blížiacim sa záverom životného cyklu modelu A6, generácie C5 sa objavila jedna dnes už extrémne vzácna, limitovaná edícia vrcholnej verzie celého modelového radu A6, nazvaná Audi RS 6 Avant plus, ktorá bola predstavená na autosalóne v Lipsku v roku 2004, a to už po predstavení nástupníckej generácie modelu A6, typu C6. Táto limitovaná edícia bola odlišná od bežnej RS 6 v tom, že sa vyrábala výlučne ako kombi, zvané Avant, len v dvoch farbách, modrej a čiernej, v prísne limitovanom počte len 999 kusov, a bola mierne technicky modifikovaná. Biturbom prepĺňaný osemvalec posilnil na 353 kW (480 k), krútiaci moment narástol na 580 Nm, a akcelerácia z pokoja na stovku sa vylepšila na 4,8 sekundy. Do záveru roku 2004 sa spoločne s touto verziou uzavrela história celej modelovej generácie C5, a za vyše 7,5 roka výroby sa ukázala, ako schopný konkurent vtedajších modelov BMW radu 5, typu E39, a Mercedesu triedy E, typu W210. Generácia C5 sa definitívne etablovala, ako zástupca prémiového segmentu, a ponúkla rovnocenné možnosti v porovnaní s konkurenciou zo Stuttgartu a Mníchova.

    Volkswagen, ako najväčší európsky výrobca osobných automobilov, bol v priebehu 90. rokov minulého storočia charakterizovaný, ako výrobca síce spoľahlivých, trvácnych, a kvalitných automobilov, ale zavše obyčajných, a niekedy až tuctových. Z tohto vnímania sa vymykalo len zopár áut, ktoré v tej dobe poháňali dnes už kultové motory s označením VR6. V prvej polovici 90. rokov minulého storočia sa žezla v koncerne Volkswagen po Carlovi Hahnovi ujal Ferdinand Piëch, pričom ho čakala ozaj náročná práca, keďže podľa mnohých vyjadrení bol Volkswagen tri mesiace pred krachom. Prvotnou úlohou pre Piëcha bolo stabilizovať situáciu v koncerne Volkswagen, razantne znížiť neúnosne vysoké náklady, a zefektívniť výrobný proces. Piëch však mal aj iné ciele. Jeho vizionársky pohľad na budúce modelové portfólio značky Volkswagen ale nie každý zdieľal. Základným cieľom Piëcha bolo dostať značku Volkswagen do prémiového segmentu, ako sa mu to podarilo v prípade značky Audi, ktorá sa stala konkurentom značiek BMW, a Mercedes-Benz, čím vytvorila nemeckú tzv. Veľkú trojku. Volkswagen bol však oproti Audi v úplne odlišnej situácii. Modely ako Polo, Golf, či Passat by nik necharakterizoval, ako modely, ktoré by sa mohli stať zástupcami prémiového segmentu, aj keď trhovo boli veľmi úspešné, pôsobili na trhu dlhé roky, a počty vyrobených kusov jednotlivých modelov sa počítali na milióny. Piëch sa rozhodol vytvoriť popri bežných modeloch aj portfólio, ktoré by bolo schopné konkurovať modelom prémiových značiek, a to so všetkým, čo k tomu patrilo. Práve vtedy sa zrodil nápad vytvoriť luxusnú limuzínu, ktorá by svojim zameraním zaútočila na ikonu prémiového segmentu, ktorá na trhu pôsobí dlhé desaťročia, pričom za ten čas vzniklo niekoľko generačných iterácii tohto modelu, Mercedes-Benz triedy S. Piëch tento plán prezentoval na jeseň roku 1997 s tým, že nová luxusná limuzína od Volkswagenu bude taká nadupaná špičkovou technikou, že Mercedes-Benz triedy S bude popri nej vyzerať, ako chudobný príbuzný. Vzhľadom na nulové skúsenosti značky Volkswagen v prémiovom segmente, bolo toto vyjadrenie skutočne odvážne, mnohí by to dokonca považovali za drzú trúfalosť. Prvým náznakom tohto vyjadrenia bolo predstavenie najsilnejšieho dieselového motora tej doby, 5.0 V10 TDI v roku 1999. Tento dieselový gigant sa mal stať vrcholom dieselovej ponuky pre novú limuzínu. Ďalším, tentoraz hmatateľnejším náznakom prémiových ambícií Volkswagenu, bolo predstavenia štúdie Volkswagen Concept D, na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 1999. Tento veľký päťdverový prémiový liftback poháňal práve nový vrcholný diesel V10 TDI. Samotný koncept do výroby priamo nesmeroval, ale demonštroval možnosti značky, a do istej miery bol aj predzvesťou budúceho modelu, ktorý sa ukrýval za v podstate nič nehovoriacu skratku Volkswagen Project D1. Viacero konceptov, ale aj jedného sériového modelu naznačovalo prechod značky Volkswagen na prémiovú budúcnosť. V roku 2001 bolo oznámené, že projekt D1 sa stane novou luxusnou limuzínou od Volkswagenu, a prekoná všetkých svojich vtedajších konkurentov. Toto oznámenie zostalo trochu v tieni predstavenia novej generácie BMW radu 7, ktorá svojim zjavom šokovala, a spôsobila mimoriadny rozruch. Volkswagen, v presvedčení, že predstavením novej luxusnej limuzíny spôsobí ešte väčší rozruch, ako BMW svojou kontroverznou novou sedmičkou, si ale stále išiel svoje. V závere roku 2001 unikla podoba luxusnej limuzíny, pod názvom D1, ktorá ale ešte nemala meno. Uniknuté zábery novej limuzíny nespôsobili žiadne výraznejšie vzrušenie, a to ako medzi odbornou, tak ani medzi laickou verejnosťou, a malo to na míle ďaleko od reakcií na novú sedmičku od BMW. Na prelome rokov 2001 a 2002 Volkswagen oznámil, že nová limuzína dostane vznešené meno Phaeton. Nový Volkswagen Phaeton mal byť kladivom na Mercedes-Benz triedy S, či BMW radu 7, a je treba povedať, že čo sa týka technológií, úrovne výbavy, či jazdných vlastností, sa týmto už zavedeným limuzínam skutočne dokázal vyrovnať, či ich dokonca prekonať. Jeho veľkolepé predstavenie na výstavisku Palexpo v Ženeve na jar roku 2002, prilákalo väčšinu veľkých motoristických médií z celého sveta, a prinášali sa skutočne zaujímavé reportáže z predstavenia novej limuzíny. Došlo na zverejnenie podrobností o novom modeli, a kľúčové z hľadiska konkurencieschopnosti modelu Phaeton bolo to, aká bude ponuka motorov. A tá bola skutočne pestrá. Objavili sa v nej motory 3.0 V6, 3.0 V6 TDI, 4.2 V8, 4.0 V8 TDI, 5.0 V10 TDI, a na samom vrchole motorizácii stál majestátny motor s označením 6.0 W12, ktorý zaujal hlavne svojou netradičnou konštrukciou, ale je pravda aj to, že rovnakým motorom sa mohlo popýšiť Audi A8. V lete roku 2002 dlho očakávaný Volkswagen Phaeton vstúpil do predaja, a jeho cenová politika bola veľmi podobná, ako tomu bolo v prípade konkurentov. Predajný plán pre model Phaeton bol predať ročne minimálne 20 000 kusov tohto modelu. Najväčšími trhmi pre tento model mali byť Nemecko, USA, Japonsko, či Rusko. Už rok po predstavení ale bolo všetkým zúčastneným jasné, že Phaeton predajné čísla nenaplní. Vzhľadom na vysoké vývojové náklady bolo nepredstaviteľné, aby tento model pre slabé predajné čísla skončil za krátky čas. Volkswagen Phaeton sa stal v prémiovom segmente výnimočným. Nie tým, že by bol nejako predajne úspešný, to práve naopak, z hľadiska predajných čísel bol tento model hotová katastrofa, a jedným z najväčších prepadákov v histórii automobilového priemyslu vôbec, ale tým, ako dlho sa dokázal udržať vo výrobe, a to navzdory svojmu predajnému neúspechu. Jeho neúspech výraznejšie nevylepšil ani mierny nárast predajnosti v Číne, kde tento model až priam šokujúco zaujal. Možno to bol ten dôvod, prečo sa model Phaeton, v jednej generácií, a s troma priebežnými modernizáciami, z ktorých ani jedna výraznejšie nezmenila vzhľad tohto modelu, vyrábal dlhých vyše 14 rokov, jeho výroba skončila až na jar roku 2016, a vyrobených za ten čas bolo približne 100 000 kusov. Phaeton doplatil na nulové skúsenosti značky Volkswagen v prémiovom segmente, nedostatok imidžu, a to, že značka Volkswagen nikdy nebola, a ani doteraz nie je vnímaná, ako zástupca prémiového segmentu, aj keď treba uznať fakt, že model Phaeton, ale aj mnohé ďalšie, posunuli značku Volkswagen na vyššiu úroveň, než na akej bola pred príchodom modelu Phaeton. Navzdory všetkým negatívnym trhovým výsledkom sa Volkswagen Phaeton stal míľnikom, ako histórie svojej značky, tak aj histórie modelov prémiového segmentu. Nebol tým, čím mal byť, ale aspoň čiastočne značku Volkswagen posunul do vyšších sfér, pozdvihol povesť a imidž značky, zmenil jej tvár, a ukázal, že do istej miery nie je všetko o tom, čo obnáša prémiový segment, ale aj o tom, ako sa špičkové technológie, ktoré boli určené pôvodne do prémiového segmentu, implementujú aj do kategórie štandardných, bežných vozidiel.

    lordsoft wrote:

    Je to cool, len by si to mohol aspon do odstavcov nejak naformatovat... nech sa to da citat.

    To viem, ale tie články sú robené v podstate za pochodu, a len na FB, čiže tam niet nejako času niečo také zmajstrovať 😉

    lordsoft wrote:

    Chapem, mas cas napisat clanok, ktoreho obsah mas v hlave a urcite by si ho vedel rychlo podelit na odseky, dat tomu nejaku peknu upravu a porobit odstavce.. ale neurobis to. Teda pardon, nemas cas ;)

    Degradujes si svoju vlastnu pracu.

    Dokážem to aj tak spraviť, ako ty hovoríš, ale zaberie to viac času, a v konečnom dôsledku bude menej článkov 😉

    lordsoft wrote:

    Dobre. (facepalm)

    Neočakával by som, že sa až taká precíznosť bude očakávať na bežnom fóre, také niečo by som skôr očakával v práci, tam je to o niečom inom, ale tu mi prácu nik neponúkne 😉